archivo

Archivos Mensuales: noviembre 2012

 

El Estado tiene la obligación de realizar los controles necesarios en materia de transporte público ferroviario para garantizar la seguridad operativa del sistema, como así también la seguridad pública y la calidad del servicio. Asimismo, la AGN detectó una innumerable cantidad de irregularidades en las contrataciones efectuadas con España y Portugal que no hacen más que alejar al Estado del cumplimiento de obligaciones esenciales en materia de transporte ferroviario

 

 En el marco de la ley 25.561 de Emergencia Económica se declaró la emergencia ferroviaria para el servicio de transporte de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires y el estado de emergencia crítica de los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de carácter interjurisdiccional, reasumiendo el Estado Nacional su prestación[1]. En este contexto en 2005 se aprueba el Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes[2] con el objetivo de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos.

Se establece que será la Secretaría de Transporte, dependiente en ese  momento del Ministerio de Planificación Federal Pública y Servicios, la encargadade determinar anualmente, las obras, trabajos indispensables y adquisición de bienes que resulten de la formalización de Acuerdos Internacionales suscriptos entre el Estado Nacional y otros estados. En ese contexto, el Estado Nacional suscribió Acuerdos Marcos de Cooperación para la provisión de material rodante con España y Portugal[3].

Por otra parte, interviene la Comisión Nacional de Regulación del Transporte como organismo técnico para garantizar la fiscalización y el control de operación del sistema de transporte ferroviario tanto de pasajeros como de carga de Jurisdicción Nacional, así como para prestar asistencia a la Secretaría de Transporte de todos aquellos aspectos relativos a su competencia debiendo garantizar la adecuada protección del usuario [4].  

En el marco del Plan Nacional de Reorganización, Recuperación y Modernización del ferrocarril, se han celebrado contratos que superan los € 200.000.000 A pesar de las inversiones millonarias, no se han registrado mejorías en el sistema ferroviario extendiéndose el estado de emergencia crítico que atraviesa el mismo.

 

HALLAZGOS GENERALES

 La AGN observó indefiniciones e imprecisiones en relación al objeto de los contratos, tal como la indeterminación del material rodante y el estado del mismo, indefinición sobre el alcance de la asistencia técnica y sobre el alcance de las reparaciones. Ello genera una imposibilidad para determinar la cantidad y calidad de los bienes adquiridos y si estos responden a los criterios de economía, eficiencia y eficacia exigidos. En tal sentido, esta obligación de determinar de manera precisa el objeto surge tanto a nivel nacional como a nivel internacional ya que nuestro país ha adherido a La Convención Interamericana contra la Corrupción. Al incumplir dicha obligación se genera incertidumbre a la hora de verificar cuáles son los derechos y obligaciones de cada una de las partes[5].

Por otro lado, la AGN detectó que los expedientes de contratación carecen de elementos claves tales como falta de acreditación de las actas de recepción, omisión de dictámenes jurídicos previos, informes técnicos y económicos y la inexistencia de poderes que acrediten la facultad de los firmantes para comprometerse en nombre de la sociedad que dicen representar, entre otros, lo que evidencia deficiencias en la gestión que impactan en el debido resguardo de los intereses del Estado[6].

Por otra parte se pudo verificar la debilidad de  la custodia y el resguardo del material adquirido lo que impacta en el cumplimiento del objeto del contrato ocasionando perjuicios económicos al Estado[7].

Tampoco se realizaron análisis integrales, con respecto a los aspectos económicos, técnicos y comerciales, que fundamenten la razonabilidad de las adquisiciones realizadas[8]. Ello se puede ver en el caso de España, donde  se verificó que en los contratos celebrados en los años 2005, 2006 y 2007/2010 no se realizaron análisis de razonabilidad de precios, conforme calidad y características del material adquirido, donde se incluyan la totalidad de gastos involucrados que componen el precio finalmente contratado, como así tampoco un análisis que permita estimar sobre la vida útil del material luego de efectuadas las reparaciones. Tampoco se realizaron estudios sobre la factibilidad de los servicios a cumplir con el material adquirido que permita inferir la conveniencia de las adquisiciones. Todo esto se agrava cuando se tiene en consideración que el estado actual de la infraestructura de vía, que permite alcanzar una velocidad máxima promedio cercana a los 80 Km/h, limita las prestaciones derivadas de la tecnología del material rodante adquirido, que se encuentra capacitado para alcanzar una velocidad de 160 Km/h[9]. Ahora bien, con respecto a los contratos celebrados conPortugal se detectó que, en los casos decoches adquiridos que fueron fabricados en los años 1956/1967, no se incluyó un análisis de la adecuación y la conveniencia del material ofertado a servicios preestablecidos en condiciones de aceleración, velocidad, frenado, etc. distintas a las ya existentes. En cuanto al caso de Triplas Eléctricas SORFAME, afectadas inicialmente al servicio eléctrico del ex Ferrocarril Roca, en correspondencia con sus características técnicas, las mismas son paulatinamente adecuadas para ser reutilizadas en servicios traccionados mediante locomotoras Diesel – eléctricas de otros ramales de la misma línea. Este cambio de uso es demostrativo de la inconveniencia de la compra, ya que los coches remolcados (utilizados en servicios de tracción diesel-eléctrica) resultan sustancialmente más económicos que lo abonado por estas triplas eléctricas; diferencia que se acrecentará con el costo de las adecuaciones al nuevo servicio. Análoga situación se observó en las locomotoras, donde al no informarse el modelo y marca utilizada para la comparación, no es posible confrontar prestaciones, y su correspondencia económica[10]. Finalmente se observó que tampoco se incluyeron en los estudios de precios analizados, opinión o formulación de los gastos referentes a fletes, tanto terrestres como marítimos, seguros de transporte, etc.,  lo que incide entre 30 % a 50 % en el precio final de los coches adquiridos.[11]

Del informe surge que el  44 % del total del material rodante adquirido se encuentra fuera de servicio, sin que se efectuaran las tareas de reparación necesarias para su utilización[12].  En el caso de España del total de material rodante adquirido el 58 % se encuentra fuera de servicio, mientras que en el caso de Portugal hablamos de un 22%[13].

Por otra parte se destaca la falta de un representante de la Secretaría de Transporte al momento de la entrega y recepción de los materiales. Más aún, los contratos omitieron la obligatoriedad de la suscripción de actas de entrega y recepción como recaudo para efectuar el pago, lo que terminó debilitando los controles del Estado e introdujo un riesgo adicional en la ejecución contractual. [14]. Es llamativo, en el caso de España, el testimonio del transportista respecto de la carga compuesta por 41 unidades en marzo del año 2007, donde dejó expreso en el conocimiento de embarque:

“la carga es usada y se encuentra en muy pobre condiciones con roturas visibles y partes faltantes; que el plástico envolvente del material prácticamente se ha perdido y que no es conveniente para las condiciones del mar, por ello el navío y el propietario no se hacen responsables por cualquier daño causado en virtud de los comentarios antedichos”[15].

 

HALLAZGOS PARTICULARES EN CONTRATOS CELEBRADOS ESPAÑA

En cuanto a los hallazgos se detectó que no se inspeccionó la totalidad del material rodante a adquirir. Adicionalmente se consigna que los Informes técnicos que formaron parte de la oferta no dan certeza sobre el estado del material rodante[16].

Tampoco se han provisto evidencias que permitan justificar las diferencias existentes entre material adquirido y el finalmente recibido, acentuado por la inconsistencia o inexistencia de actas de Recepción, lo que imposibilita el control efectivo del cumplimiento del contrato. Existen unidades que, pese a no figurar identificadas en los contratos ni constar sus respectivas actas de recepción, figuran en las Resoluciones de asignación del material a los operadores del servicio. También existen, tanto diferencias entre las unidades identificadas en los contratos con las finalmente adquiridas conforme acta de recepción, como diferencias entre las unidades adquiridas – conforme contrato- y las inspeccionadas por la CNRT en los depósitos y establecimientos en Argentina. Asimismo, existen reiteraciones de las unidades a adquirir en diversos contratos[17].

En cuanto al contrato referido a locomotoras S 319 del año 2005 por el cual se adquirieron 3 unidades, identificadas como N° 258, 239 y 214, surge que de la verificación efectuada por la CNRT en los depósitos y asentamientos provisorios de material en territorio argentino el 17 de julio de 2007, no se encuentra la unidad N° 258, pese a haber sido oportunamente recepcionada en España. Su no remisión se corrobora, toda vez que la Locomotora 319 N° 258 formó parte de lo inspeccionado por la CNRT en Madrid el 6 de febrero de 2008, es decir 3 años después. En dicha oportunidad se constató que ésta carece de generador principal y se advierte la falta y deterioro de distintos órganos y repuestos[18].

Otro caso destacado es el de las Unidades Diesel S/593, en cuyo caso se verificó que el valor abonado por dichas unidades supera entre un 117 % y 171 % el valor ofertado por la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles[19].

Por último la AGN detectó que, en el marco del contrato suscripto con España en 2006 que establecía que se abonaría un monto de alrededor € 1.000.000 para solventar las rehabilitaciones del material adquirido, a llevarse a cabo en la República Argentina, no obstante haberse abonado conceptos como “Desarrollo del proyecto de Rehabilitación, Dirección de Obras y Asistencia Técnica de Rehabilitaciones”,a la fecha de cierre de tareas de campo se constató que el 100 % del material adquirido se encontraba sin rehabilitar, depositado en talleres ferroviarios.[20].

 

HALLAZGOS PARTICULARES EN CONTRATOS CELEBRADOS CON PORTUGAL

En cuanto a los contratos celebrados con Portugal se detectó conforme información emitida por UGOFE surge que de los 45 vagones que integraban las 15 triplas eléctricas SOREFARME que por sus características técnicas, inicialmente se previó utilizar en el servicio eléctrico de la ex Línea Roca (actual UGOFE SA Línea Roca) un 51 % (es decir 23 vagones) se encuentran afectados al servicio traccionado. De esta manera no sólo se le está dando un uso distinto para el que fue creado, sino que tampoco se está cumpliendo con la finalidad que justificó su adquisición[21].

A ello se suma el hecho de que, pese a que las adquisiciones se efectuaron listas para operar, se tomó conocimiento que a 22 unidades se le realizaron reparaciones para su puesto en servicio inicial[22] y que no se previó garantía técnica sobre las reparaciones efectuadas al material adquirido[23].

 

CONCLUSIÓN

Frente a los distintos hallazgos, la AGN recomendó llevar adelante las acciones necesarias para garantizar un adecuado resguardo físico de los bienes incorporados al patrimonio del Estado y documentar fehacientemente todas las instancias administrativas y de autorización que implica la gestión de pagos. Asimismo se recomendó tanto asegurar el cumplimiento de las cláusulas contractuales como procurar, en lo sucesivo, extender el alcance de las tareas de control realizadas por la CNRT en lo que respecta a la revisión de los bienes objeto de contratación[24].

Es necesario que las contrataciones se enmarquen en el objetivo estratégico de reposicionar al ferrocarril en el sistema de transporte en aquellos aspectos para los cuales posee ventajas comparativas y competitivas. Para alcanzar ese objetivo resulta fundamental que las contrataciones se realicen en un adecuado marco de previsibilidad, de modo tal de permitir una asignación eficiente de los recursos adquiridos y de los fondos administrados resguardando así el interés público comprometido.

Las irregularidades detectadas por la AGN a lo largo de los últimos años demuestran el deplorable estado del sistema ferroviario en nuestro país. En el informe aprobado en la última semana la AGN logró evidenciar que el Estado Nacional invirtió cifras millonarias en material rodante que se encontraba en condiciones nefastas, lo cual impacta significativamente en el gasto público evidenciando el manejo ineficiente de los recursos del Estado por parte del gobierno nacional.

Sumados a los hallazgos detectados en este informe, deben recordarse las advertencias que la AGN ya realizaba al Estado Nacional. Éstas pueden verse en los informes que abarcan temas como la concesión de TBA[25] y aspectos vinculados a  UGOFE S.A[26]. Se desprende de lo expuesto que el sistema ferroviario de transporte es el reflejo de la falta de formulación de políticas razonables e integrales respecto de la forma en que se administra y regula ese sistema. Cabe recordar que el sistema ferroviario de nuestro país pasó de ser operado por el estado a ser luego concesionado a la actividad privada (durante el gobierno de Carlos Saúl Menem) deviniendo en los últimos años en un sistema  híbrido en el cual coexisten ramales operados por empresas privadas (como Metrovías y Ferrovías) y ramales con acuerdos de gerenciamiento administrados por cuenta y orden del Estado Nacional (como es el caso de UGOFE SA) en donde prevalecen la indefinición de obligaciones, la falta de un régimen de penalidades y un acotado nivel de riesgo empresario.

En este contexto es que se advierte un estado de cosas que marca a las claras la actitud del gobierno nacional tendiente a aplicar paliativos ante hechos consumados que dan en forma precaria y coyuntural soluciones mínimas que no dan respuesta integralmente a las problemática del sector.

.

 

 

 

 

 

 

 

 

.

Anuncios