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Archivos Mensuales: agosto 2012

 

La tragedia de once es la consecuencia de un cúmulo de desaciertos. Una política ineficaz, ineficiente y antieconómica que fue advertida en numerosas ocasiones por la Auditoria General de la Nación.

 

En el año 2002[1] el Gobierno Nacional declaró la emergencia del transporte ferroviario en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Recién en el año 2005 se aprobó el “Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes”, con el objetivo principal de lograr mayor seguridad y confiabilidad del sistema de transporte ferroviario. La Secretaría de Transporte sería la responsable de aplicar la normativa correspondiente y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) la de verificar su cumplimiento[2].

En el año 2004 se concedió la reestructuración del servicio a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE S.A.)[3] integrada, entre otras, por TBA S.A. Su finalidad fue asumir la operación de los servicios de la línea SAN MARTÍN, agregándose en el año 2007 las líneas BELGRANO SUR y GENERAL ROCA[4]. Además la empresa TBA S.A. ya venía operando las líneas SARMIENTO y MITRE [5] en forma directa desde 1995. Esta concesión recién fue rescindida este año como consecuencia de la tragedia de Once[6].

Ya en el 2008 la AGN advertía graves falencias en el servicio de TBA, principalmente en el mantenimiento necesario para garantizar una prestación segura. También se alertó de la actitud pasiva de la Secretaría de Transporte y la CNRT en la aplicación de sanciones por incumplimientos. Por último, se detectó que el Gobierno Nacional continuaba subsidiando a TBA en forma sostenida a pesar de los gravísimo incumplimientos detectados.

 

PROBLEMAS QUE ADVIRTIO LA AGN

 

La siguiente es una serie de los principales problemas detectados por la AGN, año tras año.

a) MATERIAL RODANTE: En el año 2008 se detectó que TBA no realizaba el mantenimiento exigido por contrato respecto del material rodante utilizado para prestar el servicio. Del mismo modo, se observó que la CNRT no había sancionado a la empresa por irregularidades en señalamiento, infraestructura y material rodante. [7].

b) INFRAESTRUCTURA DE VIA Y OBRA: En 2012 la AGN reiteró las falencias en el mantenimiento, detectando un alto grado de deterioro en la infraestructura de vía y obra[8].

c) FALTA DE SANCION: En su último informe, la AGN denunció la falta de aplicación del régimen sancionatorio, destacando que la Secretaría de Transporte no se expedía respecto de propuestas de sanciones elevadas por la CNRT[9].

d) FALTA DE RESPONSABILIDAD: En el año 2010 la AGN advirtió que la UGOFE S.A. gozaba de un acotado riesgo empresario para la explotación del servicio en virtud de cláusulas acordadas con la Secretaría de Transporte. Entre ellas se destacan las referidas al disminuido nivel de responsabilidad de UGOFE S.A. por daños que pudiese ocasionar en siniestros y/o accidentes producidos durante la prestación del servicio y/u operación de los servicios ferroviarios de pasajeros[10].

 

 

SUBSIDIOS MILLONARIOS

 

En los últimos cuatro años, TBA S.A. fue la empresa que más subsidios recibió para políticas de transporte ferroviario. La AGN[11] detectó recientemente que un enorme porcentaje de los subsidios otorgados a la empresa TBA se destinaron a gastos en personal. Mientras en el año 2003 los gastos en este rubro representaban el 46% de los subsidios recibidos, en 2010 llegaron a constituir un 70 % de lo otorgado.

Además, entre el año 2006 y 2010 el monto en concepto de subsidios otorgado a la empresa se incrementó en un 146% como consecuencia de sucesivas re-determinaciones de subsidios. La re-determinación de subsidios tiene lugar cuando alguna de las partes invoca una alteración en un costo superior al 6% en cualquiera de los rubros que comprendan la cuenta de explotación (i.e. personal, materiales, energía, seguros). Por ejemplo, cuando sube la nafta o los costos del seguro por arriba de un 6%, TBA puede pedir la re-determinación para que también aumente el monto del subsidio. Frente a este pedido, el Estado debe corroborar sustantiva y formalmente su procedencia. La AGN detectó irregularidades en  este proceso, ya que en los controles realizados por la Secretaría de Transporte y la CNRT nunca se expidió sobre la presencia de razonabilidad sustantiva de los reclamos de ajuste[12].

Se debe destacar que en el total de los ingresos del concesionario, mientras la participación porcentual de los subsidios aumentó de 32, 64 % en 2003, a 132 % en 2009, la participación porcentual de los ingresos por programas de inversión descendieron de 25,97 % en 2006 a 2,03 % en 2009[13].

Es importante destacar que la AGN determinó que desde 2003 y hasta junio de 2010, las transferencias del Estado Nacional realizadas a TBA en concepto de subsidios de explotación y accesorios (retroactivos e intereses) alcanzaron la suma de $1.924.625.755,67[14].

El importe transferido en concepto de subsidios de explotación correspondientes a los ejercicios 2005 a junio de 2010[15] es de $1.512.278.033,38:

 

 

El importe abonado con cargo al SISTEMA FERROVIARIO INTEGRADO (SIFER) del fideicomiso creado por Decreto N° 976/01 entre los meses de febrero de 2003 y junio de 2010[16] es de $ 412.347.722,29:

CONCLUSIÓN

Los hallazgos de la AGN fueron evidenciando a lo largo de años los continuos incumplimientos de TBA S.A. Frente a ello, tanto la Secretaría de Transporte como la CNRT abandonaron reiteradamente sus funciones de control y sanción. A este fracaso deben sumarse las constantes transferencias del Gobierno Nacional en concepto de subsidios a la empresa TBA S.A., asumiendo el Estado costos que eran propios de la empresa. La AGN, en sucesivos informes desde el año 2008, fue advirtiendo a TBA y a todos los organismos del Gobierno Nacional sobre la necesidad de ajustes urgentes en la prestación del servicio y el accionar de la empresa y los organismos de control.

Los incumplimientos de la empresa y la complicidad de distintos órganos públicos, amplificaron las deficiencias del sistema. Si el Gobierno Nacional hubiese prestado atención a los informes de la AGN la actual crisis del sistema y sus trágicas consecuencias, podrían haberse evitado. La actual situación requiere la urgente aplicación de políticas públicas consistentes, oportunas y estructurales. Ese es el único camino para tener un servicio ferroviario eficiente, confiable y, sobre todo, seguro.

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Con el fin de reestructurar el sistema de transporte de los principales ejidos urbanos La Secretaría de Transporte de la Nación implementó el Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas (PTUMA). En este marco el 11 de agosto del 2010 el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) otorgó un préstamo al Estado Nacional por un total de u$s 150.000.000.  Parte de ese préstamo se destinó a la ejecución del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) cuyo objetivo es facilitar el acceso al sistema de transporte público de pasajeros urbano y suburbano, mediante la implementación de un sistema electrónico de cobro de pasajes.

En su informe la AGN detectó que el proceso de  contratación para el proveedor de las tarjetas SUBE se basó en un sistema de Calidad y Costo. El primero de esos factores tenía un valor relativo para la calificación del 80% de la puntuación. No resultando la propuesta ganadora la más económica sino supuestamente la más conveniente. Por otra parte la contratación resulto ser un 18% superior a la presupuestada originalmente y no se tuvo evidencia del envío al BIRF del contrato entre la Secretaría de Transporte y el ganador GI-IRV-IATASA-GFA UTE.

El presupuesto oficial estimado originalmente fue de U$S 10.500.000, mientras que la No Objeción del banco era por U$S 5.000.000. No se tuvo a la vista la conformación de ninguno de los montos ni constancias que respaldaran su elaboración en los términos y condiciones exigidos por el BIRF para que los recursos presupuestarios asignados guarden su relación con la realidad en tiempo de personal, apoyo logístico e insumos materiales. 

 

Más irregularidades en otros proyectos similares a SUBE

 

La AGN  además denunció irregularidades en otros proyectos análogos financiados también con el préstamo del BIRF:

a) La falta de contratos de consultores por honorarios abonados por un total de $3.420.400

 

b) Firmas Consultoras y Obras: faltas de cumplimiento de formalidades y aspectos relacionados con la modalidad de contratación, así como falencias de procedimiento y falta de documentación sustantiva principalmente en lo que respecta a:

 

      b.1. suscripción de resoluciones aprobatorias y enmiendas, en su caso, con modificaciones de plazos de finalización y monto del contrato.

      b.2. de presupuestos oficiales.

      b.3. publicidad de la convocatoria a participar del proceso licitatorio.

      b.4. documentos sin fechas ciertas de su emisión/recepción.

      b.5. existe un contrato suscripto por hasta un 50% del presupuesto oficial.

 

Dado que el informe se trata de una auditoría contable no se pudo determinar el cumplimiento efectivo de las labores encomendadas sino a través de la documentación que se provee en el proyecto y   a partir de las constancias de verificación emitidas por los obligados a efectuar el seguimiento y control. A los efectos de verificar con precisión el cumplimiento de los fines de éste programa deberá efectuarse una Auditoría de Gestión.

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